Основния извод според мен е: проучвания и пак проучвания! Нищо не може да се реши без проучвания!
И само като допълнение към цитираната статия - поради липса на проучвания авторите не могат да се сравнят средната скорост на движение с тази на Варшава(26 км/ч). Резултатите от едно не много пълно, но все пак скоро извършено(13 ноември) измерване на скоростите на движение в реално време - около сутрешния пик в периферията на идеалния център показват средна скорст от 13 км/ч - т.е. два пъти по-малка....

Абе много трудно е да се каже каква е точно средната скорост. Една дисертация, която съм цитирал в началото на блога дава значително по-високи стойности от 13 или 17 км/ч. Най-лесният начин да се получи е с модел на трафика, като измерванията да служат по-скоро като контрола.

Всъщност не скоростта, а времето за пътуване е по-важно и мисля, че то е най-добре де се получава аналитично вместо по анкета, защото хората са склонни да закръглят на към 10 до 15 минути. Така по анкета се оказва, че огромна част пътуват точно 30 мин, но никой не пътува 25 или 35 минти. Под аналитично получаване имам предвид не сметки на коляно, а отново пускане през модел на трафика.

Интересното обаче е, че след първоначално намаляване времето за пътуване отново нараства за сметка на увеличено пропътувано разстояние. Т.е. параметрите, които трябва да се следят, са много, връзките между тях са твърде сложни и всеки опит за повърхностно разглеждане на нещата просто задължително води до грешни резултати.

По същия начин не е известно и средното разстояние за трудови пътувания. В гореупоменатата дисертация се приема стойност, мисля, 6,5 км; с моя модел получавам малко под 8 км, а защо в статията са взели 12 км - нямам идея.

Спорен е също така и общият брой кореспонденции в сутрешен върхов час - по проучванията за ОУП отпреди няколко години ги изкарват 530 000, от които, ако не се лъжа, около 230 000 с личен автомобил. Сега сигурно са повече. Освен това общия брой кореспонденции с личен автомобил за деня е вероятно поне 2,5 пъти това число.

Също така, ако се правят оценки на ефективността, то трябва задължително да се моделират всички видове транспорт и с особено внимание избора на вид транспорт, защото голямата икономията се реализира чрез промяна на вида превоз и влизането на повече хора в градския транспорт. Между другото значителна част от от цитираните 3 милиарда инвестиции са тъкмо в градския транспорт, а именно втори и трети метродиаметри.

И накрая - по моему най-същественият показател е общата цена на превозите за единица време за целия град с включено в нея остойностено време за пътуване.

АА

"В София има всякакъв транспорт, освен воден. Електротранспортът е застъпен с 200 км трамваен и близо толкова тролейбусен път, към 750 автобуса се движат ежедневно. Има и 200 трамвая и 100 тролейбуса. Отделно под земята в метрото се движат 12 влака" цитат на В. Стоилов от 2006г.
Може би в момента колите в СФ са мин 500 000 (след като СФ е над 2млн. жители ноермално,а и вече в делничните дни се затлачват основни пътни артерии като бул. България, Цариградско шосе, бул Дондуков и тн ),а през седмицата със съгурност има и доста хора от София Окръг идващи с коли .
Както всички знаят тези пари няма да стигнат (или няма да се усвоят правилно) за да се реши проблема с движението.
Идеи(проекти) като Високо скоросната Тангента ще са ужасно скъпи (кой знае колко ще са отчужденията) и трудно осъществими.
Може би единственият вариант за справяне с движението и повишаване на времето за предвижване са тези Скоростни тангенти,без значение от стойността им,защотото със сигурност движението в Сф се увеличава непрекъснато(е тогава тези 3млрд. ще са абсолютно недостатъчни).
Като решение може да се приеме и метрото(което никой не знае кога ще завърши : Люлин-ЦУМ-Младост- Летище- Ц. Гара-Надежда и тн). В такъв случаи много хора ще се откажат от колите си,но това е само предположение.
СОП-а(двете дъги) също е някакво решение,но и той ше приключи с Метрото :)