Асен Антов Изглежда парадоксално, но в страните, където има по-висока моторизация, броят смъртни случаи, отнесен към броя превозни средства, е по-малък. Този резултат се получава по закона на Smeed (цитиран от Adams 1987, p. 70), който през 1949 анализирал данните за смъртността по пътищата на 20 страни и получил следната зависимост:

                        (1),

където: D e брой смъртни случаи годишно;
n е брой регистрирани автомобили; 
p е населението на страната. Противно на нормалната логика, D/n намалява с нарастването на n при константно p. Това означава, че в по-развитите икономически страни (които са страните с по-висока моторизация) смъртността е по-ниска, независимо от факта, че пропътуваните километри са повече. Класическата интерпретация на закона на Smeed е, че броят смъртни случаи се определя в основна степен не от материални фактори, а от чисто психологически –  хората карат точно толкова безразсъдно, така че броят смъртни случаи да е „поносим” за обществото (Dyson 2006, p. 5). В този смисъл всякакви мерки за безопасност (за кампаниите да не говорим), имат предимно краткосрочен ефект – и малък или никакъв дългосрочен. На всичкото отгоре, както отбелязва Adams (1987, p. 73), за краткосрочните изменения в смъртността по пътищата има съвсем прости икономически обяснения, различни от някакво предполагаемо влияние на мерки за безопасност. 

Така описаната теза за поносимо ниво на смъртност се подкрепя и от други теории, например на Wilde (1994) за “risk homeostasis”. Wilde твърди, че всеки има „вградено” и оптимално ниво на риск, към което се стреми, и при понижававане или повишаване на риска поради външни фактори,  компенсира чрез промяна на поведението си, така че нивото на риск да остане близо до оптималното. Wilde разширява това твърдение и върху групи от хора – като например популацията от шофьори. Всъщност доста от примерите в книгата му касаят именно автомобилното движение¹. Оттук ключов въпрос се оказва какво точно е „поносимото” за обществото ниво на смъртност по пътищата и какви фактори му влияят. Както изглежда, в България към момента поносимото за обществото ниво е именно 1 000 смъртни случая годишно. Допускам (без да разполагам с някакви данни за това), че поносимото ниво на смъртност се влияе основно от икономическото развитие на страната. Това допускане би обяснило защо в страните с по-висока моторизация (а това са именно по-добре развитите икономически страни), смъртността е по-ниска. Има и едно (незавършено) изследване (Johansson ca. 2000), което подсказва подобна връзка – изглежда, че не моторизацията и пропътуваните километри най-силно корелират със смъртността, а доходът на глава от населението. Нещата, казани дотук, представят макрорамката на проблема и показват колко неподозирано сложен е всъщност. Законът на Smeed и теориите за компенсиране на риска донякъде очертават дългосрочните проблеми за осигуряване на безопасност на движение, но в никакъв случай не ги предрешават; напротив – демонстрират изключителната важност на използването на точни и конкретни измерители на ефективността от отделните мерки за безопасност. За да бъдат спасявани животи са необходими пари, но най-вече е нужно харченето им да е подчинено на постоянна оценка на ползата от тях. За безопасност трябва да се плаща, при това парите няма как да се материализират от нищото, а трябва да бъдат отклонени от други сфери – образование, здравеопазване и пр. Откъде и колко – това трябва да е предмет на дебат в обществото – без такъв сме обречени или на пълна липса на финансиране на мерки за безопасност (както е сега), или на свръх-финансиране (при определени комбинации от интереси). Оценката на ефективността на мерките пък е предмет по-скоро на научен дебат – без такъв всяко финансиране ще бъде изразходвано за „лесни” мерки и в услуга на корпоративни интереси. ______
¹ Теорията на Wilde е обект на ожесточени, но по-скоро емоционални отколкото рационални критики (например O’Neil 1998).   Литература: Adams, John G. U., 1987. Smeed’s Law: Some Further Thoughts. Traffic Engineering and Control (Feb), 70-73. Available at: http://www.geog.ucl.ac.uk/~jadams/PDFs/smeed"s%20law.pdf Dyson, Freeman, 2006. Part II: A Failure of Intelligence. Tecnology Review [online], December 05, 2006. Available at: http://www.technologyreview.com/Infotech/17847/page1/ Johansson, Olaf, Martinsson, P., ca. 2000. Fatal Road Accidents: Explaining Between-Country Risk Differences. Available at: http://www.nek.lu.se/ryde/luche99/Papers/johansson.pdf O’Neil, Brian, Williams, A., 1998. Risk Homeostasis Hypothesis: a Rebuttal. Injury Prevention 1998; 4, 92-93. Available at: http://injuryprevention.bmj.com/cgi/content/full/4/2/92 Wilde, Gerald J. S., 1994. Target Risk. 1st edition. Available at:  http://psyc.queensu.ca/target/index.html   Връзки: Блогът на John Adams, Risk in a Hypermobile World: http://john-adams.co.uk/.

Интересни теории цитираш, но от написаното излиза, че почти няма значение дали правим нещо по-въпроса с мерките за повишаване на безопасността или не. Все пак опита на "културно и технически" напредналите страни показва, че има и смисъл от въвеждането на материални измерители и респективно мерки. А иначе, да споделя и моето мнение(което все не ми остава да доразвия в теория), че бездействието при "неравитите и некултурни" държави като нашата в общи линии помага да държим нивото на аварийността ниско. Директен пример - едни от най-сериозните фактори за смъртността при ПТП е високата скорост на движение на МПС-ва. При наличие на дупки, неравности и липса на всякъкво поддържане на пътищата скоростта значително пада, а от там и евентуалните смъртни случаи, при това се спестяват пари за ремонти и т.н....-:)
T.A.

И аз точно това казвам - че трябва да се прави оценка на ефективността на мерките. Едни мерки имат смисъл, други не; едни имат краткосрочен ефект, а други дългосрочен. Не че има нещо лошо и от мерките с краткосрочно действие (стига да не носят повече вреда); спасен живот си е спасен живот, няма шега и майтап.

В крайна сметка за мен лично основният извод от цялата работа с компенсацията на риска е, че такова чудо съществува и трябва да се отчита. Как точно си е въпрос на конкретните изследвания.

АА