Асен Антов

Един от най-съществените въпроси, свързани с автомобилното движение, е формулиран ясно още през 50-те години с двата принципа на Wardrop (въпреки че изследвания в тази насока има поне от началото на века), който въвежда понятието „user equilibrium” (т.е. равновесно състояние, при което всеки потребител се интересува единствено от собствената си изгода) и „system equilibrium” (което е оптимално състояние на системата като цяло).

Състояние на потребителско равновесие означава, че времето (или цената) на пропътуване на използваните маршрути е равно или по-малко от това, което би изпитал един потребител, минавайки по кой да е от неизползваните маршрути. С други думи, всеки потребител минимизира своето собствено време за пътуване (или разходи за пътуване), без да се интересува от останалите – дори поведението му да им носи разходи.

Състояние на „системно” равновесие има, когато средното време/цена за пътуване на всички потребители е минимално.

Дори без осъзнаване на тези принципи абсолютно всички мерки за контрол и регулиране на движението са интуитивно насочени към постигане на „системно” равновесие и отдалечаване от потребителското равновесие. От друга страна всяка система, регулирана или не, се намира в някакво междинно състояние поради ефектите от друг универсален принцип за разбиране на света – този за ограничената рационалност на агентите („bounded rationality” по Herbert Simon), и невъзможността за идеално регулиране.

Твърди се, че  за  трудови пътувания  в София  най-евтин е личният транспорт – въпреки задръстванията, трудното намиране на места за паркиране и пр. Това, наред с очевидните предимства на личния транспорт, е и една от главните причини автомобилното движение в града да става все по тежко.

Очевидно вариантите за облекчаване на движението в отделни, по-големи зони (като например центъра) са два – или намаляване цената на обществено по-приемливи видове транспорт (масов градски, велосипеден и пр.), или изкуствено увеличаване на цената за ползване на автомобил.

Несъмнено масовото разбиране отдава предпочитание на втория вариант – защото е по-лесен за възприемане и изглежда като по-пряк път към целта. Проблемът тук е, че въвеждането на рестриктивни мерки е просто несправедливо, ако преди това не са изчерпани всички други варианти. Приоритетността на мерките би трябвало да бъде: (1) меки мерки, (2) оптимизиране на градския транспорт и едва тогава (3) изкуствено повишаване на цената на автомобилния превоз.

Оптимизирането на градския транспорт изисква пари и разбиране, като разбирането е по-големия дефицит – приоритетно винаги се търсят грандиозни и скъпи мерки, а малките и по правило евтини „soft measures” винаги остават на заден план. Такива мерки са например: оптимизиране циклите на светофарните уредби (огромна част очевидно неадекватни), детайлни модели на трафика за града и отделните транспортни зони, оптимизиране маршрутите и състава на масовия градски транспорт (например не разреждане на колите в непикови часове, а използване на по-малки), промяна на някои норми за проектиране, подобрена временна организация при ремонти и пр.

В последно време е популярно и ограничаването на паркирането, като усилено се разчертават платени паркоместа. Проблемите с тях са два – политиката на таксуването и местоположението им.

Платените паркоместа обслужват деловите пътувания с личен автомобил и фактически препиятстват паркирането при трудови пътувания, които са и около 40 до 60 % от общия брой. Нужни са два типа паркоместа – безплатни (или с много ниска цена) или платени, като в пиков час заетостта на паркингите не бива да надхвърля 80 %. Това означава, че е необходимо дефинирането на  различни ценови зони (или пояси) на платените паркоместа и ясно да се регламентира съотношението платени/безплатни паркоместа в тях. Напоследък тенденцията е на променяне на това съотношение в полза на платените паркоместа, без да има повишаване на общия брой места за паркиране.

Вторият проблем  е определянето на местата за платено паркиране. Доколкото пространство, достъпно за автомобили, може да бъде условно разделено на пространство за движение и пространство за паркиране, основен въпрос е какъв баланс трябва да бъде постигнат между двете. Подходящото съотношение е различно при улици с различно предназначение – на улиците от висок клас трябва да бъде даван приоритет на пространството за движение, а на улиците от нисък – на пространството за паркиране. Платеното паркиране е не само източник на приходи, но и съществен регулатор на обема и маршрутите на автомобилното движение. В този смисъл е абсурдно въобще да се разрешава паркиране по булевардите (както например е разрешено платеното паркиране по бул. „Христо Ботев”), а по обслужващи улици паркирането да е платено вместо безплатно (каквито случаи също има).

Рестриктивните мерки, когато не са съчетани с истински работещи решения, прехвърлят проблемите от едни групи на други. Такъв е случаят и с паркирането по протоарите: при условията на намаляващ брой безплатни паркоместа, шофьорите търсят все по-екзотични места за паркиране – най-често и все по-брутално по тротоарите. Такъв е случаят и с пълната забрана на паркирането по тротоарите – мярка, хубава за пешеходците, лоша за шофьорите. Не това са истинските решения и не това е пътят към добра градска среда.

The forum is a bigrhetr place thanks to your posts. Thanks!

txukou <a href="http://jqfigfkrasft.com/">jqfigfkrasft</a>

CeA4ef , [url=http://gewvbgudulcr.com/]gewvbgudulcr[/url], [link=http://vlgutwhngvcw.com/]vlgutwhngvcw[/link], http://laongtcfeabi.com/