Асен Антов

В края на м. февруари 2007 излиза търг по програма Phare CBC България-Гърция за “BG 2005/017-454.01.02 Увеличаване безопасността на движение по пътя Дупница – Кулата”. Зад това нищо неговорещо название се крие необичаен за Phare CBC проект с любопитна постановка на договора.

Обхват

Проектът обхваща работи, разположени в участък от около 100 км, които покриват основните дефекти, останали след изпълнението на проект Phare CBC България-Гърция Лот 3 “Рехабилитация на път Е-79 Дупница – Кулата”. Договорът за строителство на Лот 3 завърши през 2003 г. със сериозен конфликт между изпълнителя Todini S.p.A - Costruzioni Generali от едната страна и МРРБ и Изпълнителна агенция “Пътища” от другата. В резултат изпълнителят напусна обекта без да отстрани всички дефекти, които бяха констатирани. Най-значимата част от тях бяха възникналите проблеми на мостовите фуги от закрит тип. 

През лятото на 2006 г. беше направен оглед на участъка от пътя между Дупница и Сандански, за да се уточни състоянието на фугите, както и какви други работи може да бъдат включени в новия проект. Оказа се, че освен известните дефекти по фугите (на практически всички съоръжения между Дупница и Сандански), други сериозни проблеми и до ден днешен няма.
Фуги закрит тип
Закритите фуги “asphaltic plug joints” (или съкратено “APJ”) представляват асфалтов участък, част от пътното платно, поставен на границата между мостовата плоча и устоя на моста. Материалът запечатва пространството между плочата и устоя и позволява премествания на края на плочата, но не и проникване на вода и замърсители. 

Фиг. 1. Напречен разрез на APJ (фигурата е взета от [1])

Фугите от закрит тип имат някои сериозни предимства: лесното и бързо поставяне, лесната поправка и премахване, сравнително ниската им цена; но също така и някои важни недостатъка, най-вече силното въздействие на околните температури върху работата и надеждността им.

Насоки и изисквания

Поради факта, че стандартната спесификация, използвана по Phare CBC не съдържа подробни изисквания към APJ, наложи се допълването и в следните аспекти: 

·        изисквания към материалите ·        изисквания към метода на изпълнение; ·        изисквания за качеството.

Необходимите свойства на материалите, тестове, които трябва да се извършват, и начинът на изпълнение са описани в [2]. Препоръки относно избора на материал (оразмеряването) и изпълнението на фугите имат и всички производители. 

Изненадващо обаче се оказа, че липсва единна класификация на дефектите по фугите, а също и количествени параметри (допуски), които да ги определят. Подробна дискусия по въпроса с дефектите е дадена в [3]. (В същия документ е представен и изключително интересен цялостен обзор на въпросите, свързани с APJ. Любопитен, макар и не от пряк интерес, е и [1].)
Постановка на договора

Поради сравнително простите работи и кратката очаквана продължителност на договора беше счетено, че уместно е използването на FIDIC Short Form of Contract 1999 (Зелена книга). Зелената книга се препоръчва за договори за “works of simple content and short duration”, което предполага и ниска стойност на договорите.

Зелената книга следва в общи линии духа на популярната Червена книга, но са значително опростени и съдържат една основна разлика – не се предвижда Инженер. С други думи няма посредник между изпълнител и възложител и всички въпроси се решават директно между двете страни. Сравнение между двете форми на договор е направено по-долу:

Постановка	Червена книга	Зелена книга
Инженер	Има Инженер с широки задължения и правомощия.	Няма Инженер, но Възложителят може да назначи представители, които имат подобни задължения и правомощия.
Договорна стойност и плащане	Плащане по действително извършени количества (remeasurement) с количествена сметка	Може да бъде глобална сума, глобална сума с ориентировъчни цени, глобална сума с количествена сметка, по действителни количества с количествена сметка, или възстановяване на разходите.
Авансово плащане	По принцип се предвижда авансово плащане и обичайно такова се прави.	Не се предвижда авансово плащане, но такова може да бъде включено в специалните условия.
Искове	Решават се от Инженера.	Решават се от Възложителя.
Dispute Adjudication Board	Има.	Има.
Специални условия	Препоръчва се използването на специални условия.	По принцип е предвиден за използване без специални условия.

  Зелената книга предлага цели пет варианта на представяне и изчисляване на договорната стойност (изброени в таблицата). От тях е избран вариантът на остойностяване по действителни количества с количествена сметка - като най-гъвкаво и поради факта, че изпълнителите имат навик да работят с този вид актуване. Особеност обаче е, че голяма част от позициите в количествената сметка (всички поправки на фуги), са дадени като глобални суми, а не като количества. По този начин рискът от надвишаване на очакваните количества за ремонт се поема от изпълнителя, който оферира обща сума за поправката на всяка фуга и сам преценява какво количество материал му е необходимо.

Дефекти

Видовете дефекти по APJ са подробно изброени и илюстрирани със снимки в [3]. Фугите на Лот 3 показват една част от тези дефекти, а именно коловози, изтласкване на материал от фугата по пътното платно, отлепяне на ръба, сълзене на битум. 

Следват снимки на някои от дефектите:
 



 










1. Bramel, B. K., Dolan, C. W., Puckett, J. A., Ksaibati, K. (1999). Asphalt Plug Joints: Characterization and Specifications, Final Report. University of Wyoming, Department of Civil and Architectural Engineering. (http://www.eng.uwyo.edu/civil/publications/reports/AsphaltPlugJointReport.pdf)
2. ASTM D6297-01 “Standard Specification for Asphaltic Plug Joints for Bridges”. ASTM International. (http://www.astm.org/cgi-bin/SoftCart.exe/DATABASE.CART/REDLINE_PAGES/D6297.htm?L+mystore+pyjs7601+1170424022)

3. Mogawe, W. S., Austerman, A. J. (2004) Evaluation of Asphaltic Expansion Joints. Prepared for the New England Transportation Consortium. (http://www.ct.gov/dot/LIB/dot/documents/dresearch/NETCR50_99-2.pdf)  

На мен нещо хич не ми е ясно. След като след тези големи проекти с много пари и с много квалифицирани изпълнители остават дефекти, какво да кажем за търговете по ЗОП и пътищата които не са по международните коридори.
Не знам в Австрия и Германия как си правят фугите, но определено не са с такива дефекти.

Истината е, че освен фугите, други проблеми на практика няма - освен плитки дупки на 1-2 места (да речем общо около 200 кв. м), коловози на едно място, пукнатини тук-таме и ... това е всичко на обект с дължина 100 км и асфалт, правен преди 4-5 години. Имам ги на снимки, ама не ми се качваха, че нямат общо с фугите, пък и са нищо работа... Та обектът е добър, няма какво да се лъжем.

Фугите бяха изпълнени от български подизпълнител, чиито екипи бяха обучени от производителя на материала за фугите. Кой е производителя обаче не зная. Изглежда е имало проблем именно с материала (или пък не е бил подбран правилно), защото почти всички фуги до Сандански са аварирали, а от там до Кулата са в добро състояние.

Иначе в [3] се твърди, че разумният очакван живот на APJ е от порядъка на 5 години. Не се препоръчва също така да се подменят само части от тях (което обаче тук е правено и се вижда например на последните 2 снимки). В [3] има много хубави снимки на всички възможни дефекти - сложени са в т. 4. Field Inspections.

В крайна сметка тия фуги се оказаха мътна история, малко съжалих, че се захванахме да правим проекта по тоя начин. :) Надявам се да няма издънки, защото ми е мил. :)

За ЗОП-овските не знам как контролират изпълнителите и каква е точно работата, но на око качеството действително е значително по-ниско.

АА

Ами то и парите са по-малко на ЗОП обектите и затова така става.
А за този проект, не носят ли отговорност Изпълнителите за отстраняване на дефектите? Той обекта нали си е с някакъв гаранционен срок.
Защо е необходимо да се обявява нова процедура и да се харчат нови пари?
Това че непрекъснато възникват конфликти между Изпълнител и Възложител е съвсем нормално, а и е практика, едва ли не по подразбиране става така, ама защо след като са толкова изпипани договорите, се стига до такива противоречия, нещо не е нормално в цялата система...
или поне на мен отстрани така ми се струва.

Уместен въпрос, един вид "като сте толкова умни, що ви се скапват договорите"... Ами първо, не сме чак толкова умни и второ, не е само при нас така - а кажи-речи навсякъде, разликата е до известна степен в мащаба. Колко често се случват проблеми с (цената на) обектите по света пише например тук: http://flyvbjerg.plan.aau.dk/COSTFREQ4.pdf.

Ясно е, че винаги има напрежение, но помня, че в този случай конфликтът беше по-драстичен от обикновено. Каква беше конкретно причината не зная, защото не се занимавах по онова време точно с този проект. Но някои колеги твърдят, че неотстранените дефекти са най-малката беля.

Иначе гаранционният срок е по принцип 1 година (през която изпълнителят е длъжен да отстрани всички констатирани дефекти) и не отменя гаранционните срокове, определени със закони.

АА

Направо ме "убиват" понякога тези гръмки и измислени заглавия - "увеличаване безопасността на движение". Защо като си нямат и понятие какво е това безопасност го пишат наляво и надясно? А иначе проблемът с фугите според мен идва поради няколко причини:

1. Още когато ИА"Пътища" беше ГУП отнеха възможността на проектанта да каже каква точно фуга иска на моста, а само да препоръча дали да е закрит или открит тип. Това съотведно води почти до "гледане в тавана", когато някой, чиновник или администратор трябва да направи избора.

2.Никой не носи отговорност за избора на фугата, която се размива някъде в колективната безотговорност, а още по-малка е вероятността някой да я потърси....

3.Наистина има празноти в текущите спесификации, но нали затова са тези чужди консултанти.... или за да обявят коло хубави са Софийските кръчми, и че по това сме изпреварили Букурещ...

Що се отнася до технологията и материалите - това изобщо не е нова технология за страната. По известна е с името "торма", но много от българските производители ползват и/или крадат материали и технологии от водещи производители в бранша като GRACE или PRISMO. Обаче винаги ако може по-евтино и естествено да го "рационализираме" дали от към материали или от към технология - резултатите се виждат. Проблемът обаче не в тоя дето яде баницата ....
Т.А.

Чакай ся, Тоше, модела фуга съвсем не го избира някакъв си анонимен чиновник, а изпълнителя, който предлага модел на надзора, който на свой ред преценява дали същият отговаря на изискванията на спесификацията. С една дума пределно ясно е чия е отговорността. Как се търси е друг въпрос, но това поначало е проблематичен процес - не само в строителството...

Съвсем не казвам, че технологията е нова, а че е ново по ФАР ТГС да се прави проект, в който друго освен фуги няма, а и по Зелената книга. Името му е толкова помпозно по простата причина, че никой не би дал пари за проект с име "Поправка на дефекти и т.н." Парите оставаха и щяха да бъдат загубени, ако на някой не му беше хрумнала идеята за този проект, който впрочем е и доста обтекаемо формулиран в проектното предложение - защото иначе нямаше да бъде одобрен за финансиране.

Като казвам, че в спесификацията няма изисквания за закрити фуги, това не е критика, а просто констатация - ми няма и това си е. Ясно е, че спесификацията не може да опише целия свят. И никакви консултанти не са я пипали, ами аз седнах и я дописах (попреписвайки).

И в крайна сметка това, че някъде се появил дефект, не означава задължително, че цялата система не е в ред. Грешки стават, въпросът е да се върви напред все пак.

Кажи сега за кръчмите в София и Букурещ! :)

АА

Добре де, този "надзор"(дето и по кръчмите ходи), не е ли отговорен пред възложителя за качеството - за какво им плащаме пари които в собствената си държава едва ли могат да вземат - може би за "трудните" условия при които работят. А аз определено съм против това строителя да си избира модела фуга - на практика пак се стига до няколкото фирми които правят фугите. И по принцип съм така да се каже за проектирането в детайли и изпипването на нещата, а не да се оставя на строителя и надзора да "циклят". А иначе съвсем не мисля, че цялата система не е в ред - все пак имаме система...А за спесификациите - по-скоро да има критика та да се вървим напред както казваш...
За кръчмите - това е "на ухо" от консултанти, но мисля, че трябва лично да отидем да проверим нещата за да сме сигурни!
Т.А.

> За кръчмите - това е "на ухо" от консултанти, но мисля,
> че трябва лично да отидем да проверим нещата
> за да сме сигурни!

Е, а де, а де! :)

АА

И ние да разберем нещо от това трансгранично стърудничество - да пием по една бира у Румънско например....
Т.А.

Ами тя румънската бира доколкото знам хич я няма... лошото е, че нямаме съседна държава с по-добра алтернатива.
Единствено ни остава Гърция с узото, ама пък за там вече взехме, че приключихме с коридора :))

Тя "консултантската" бирd е почти еднаква навсякъде Murphis, Giness и т.н..... а за узото - това е "друга бира" - може да се каже например, че все още не сме усвоили турската Yeni RAKI - тепърва ще се водят преговори за турския пазар - т.е. влизането на Турция в ЕС, или пък за АРАКа - арабската мастика -нещо като международно сътрудничество(по Сирийска линия), докато Узото и Перното(Пастиса) вече са отдавна познати у нас и без ТГС програмите.....

Cool! That's a clever way of lokoing at it!

OT56tq , [url=http://zzzbprksgehb.com/]zzzbprksgehb[/url], [link=http://xmgmibfsnpan.com/]xmgmibfsnpan[/link], http://fejprlyoeshc.com/